Вот оно и свершилось. Ещё одна мега хотелка реализована — подвеска Eibach Bilstein B12 Pro-Kit заняла своё достойное место в машине, чему я несказанно рад, потому что если честно, то ездить на евро стоке уже не было никаких сил. Машина вела себя, как кисель – крены большие, раскачка, клевки – это было невыносимо. А теперь… А теперь я начну по порядку.
Ну перво на перво надо было всё купить, о чём я писал недавно тут. Затем, как водится ещё что-то докупить, потому что, как опять-таки водится, нельзя всё сразу купить правильно. Вот мне и пришлось докупать ещё задние оригинальные пыльники Elastogran, о чём также дописал в UDP к записи о покупке. Затем всё собрать и установить.
Но перед установкой надо обязательно помыть машину. Точнее помыть всё – кузов, двигатель, днище. Ведь приятно же работать с машиной, когда она чистая – да? Да и машине быть чистой приятно. В общем помыл всё на мойке М3 – кузов, двигатель паром и днище на подъемнике.
Установка
И так, сборка стоек. На самом деле, тут ничего сложного. Я уже описывал всю процедуру, как и что делается, когда устанавливал евро подвеску. Кому интересно, может найти ссылки ниже в «Записях по теме». Единственное, что нам не понадобится — отбойники на передние стойки, ибо Bilstein B8, как и B6, кстати – это «перевёртыш» и тут отбойник уже находится внутри амортизатора.
Далее установка. Тут я, конечно, как водиться решил, что ща всё сам поставлю, ну я же менял всё сам при переходе на евро, так что мне может помешать тут – ничего. Но не тут-то было.
В первый день я отправился менять зад. И вроде бы всё ничего, всё сделал, но возникли небольшие проблемы, чтобы завести амортизатор в балку – он туда с трудом входил. Ну ничего, справился. Даже после немного прокатился с новым задом и евро-сток передом для понимания «как оно».
На второй день подумал, ну перед – это же должно быть проще. Там не надо ничего домкратить, подгонять и т.д. Там же надо только всё разобрать и собрать. Да, были трудности с правой стороной из-за длинной полуоси, но ничего суперсложного. Лучше бы я так не думал. Я промудо… В общем провозился с этой правой стороной шесть часов. Амортизатор под углом в упор не хотел входить в поворотный кулак. В итоге его там вообще закусило. Короче, с той-то матерью я его вытащил назад, поставил обратно сток и на этом второй день закончился.
На третий день я провёл инспекцию этого амортизатора – разобрал его и не зря. Потому что, пока его ставил, в опору насыпало пыли из стойки. Эта пыль добрался до опорного подшипника, и его заклинило. Пришлось покупать новый. Слава богу он пришёл на следующий день, и на этот следующий день я записал машину на сервис. Пусть думаю там всё разберут, снимут кулак и по-человечески ровно поставят амортизатор.
Ну собственно на четвёртый день отогнал машину в сервис ЕвроАвто и пошёл работать в ожидании результата. Ох, как же я его ждал… Ну вот прям очень хотелось почувствовать эти ощущения. Ну окей, чуть ниже будет и про ощущения и не только.
Но прежде хочется сказать ещё немного про пружины Eibach. Если честно, то я в принципе был приятно удивлён тем, как всё подогнано. Т.е. что сзади, что спереди пружины встают ровно так, чтобы быть максимально раскрыты, но при этом не болтаться. То есть, что при максимальном раскрытии передней стойки, что при максимальном раскрытии балки, пружины почти разжаты, но только почти. И получается, что Eibach и Bilstein удалость получить максимум рабочей амплитуды пружин – это здорово, я считаю. Чтобы спереди поставить нормально верхнюю опору, пружину надо сжать где-то на сантиметр, может чуть больше. Сзади пружины встают в стакан даже без стяжек, но точно, как надо, не болтаясь.
Плюс, кстати, порадовало то, как задние пружины встают в балку и в верхнюю опору. Т.е. верхняя опора вообще не болтается, она даже защёлкивается в верхнем витке пружины с благородным щелчком, а снизу огибает упор стакана, как будто очень сильно любит его! Вот так.
За одно в сервисе поменял стойки стабилизатора и НЕ поменял втулки стабилизатора, ибо у меня оказался стаб новой версии (VAG 6C0411303B) c привулканизированными втулками – вот как это можно знать? Ладно в итоге просто потратил деньги на его снятие и установку обратно – жаль. И конечно сделал сход-развал.
Ну и кстати, я ещё не сделал, но надо будет сделать корректировку фар, потому что машина присел, уровень упал. В общем, поеду к ОД на ТО-3, и обязательно сделаю.
А последнее – это кодировка конечно-же. Я перекодировал подвеску из Евро в Спорт. Скриншоты оставлю для истории, а значения, какие ставить – можно также посмотреть по ссылке ниже.
Ощущения
Перво на перво, я покачал машину. И скажу так, она вообще не качается. Ну то есть можно её продавить чуть-чуть, но максимум миллиметров на 5, а то и меньше. Мы потом встречались с ребятами на евро подвесе и на ППД, и разница конечно огромная.
Ну окей. Ездовые качества. Я специально пишу эту запись чуть позже, чтобы максимально корректно отобразить тут свои ощущения от езды, от управления Рапидом на подвеске Bilstein B12.
И так, я забрал машину из сервиса и тут-же поехал кататься. Если что, то напомню, у меня резина 215/40 R17, то есть изолента, как многие думают, хотя они ошибаются. Ну да ладно. Поехал я кататься и скажу вам честно, я чуть было не прослезился от разницы. Серьёзно, она колоссальна! После этой первой поездки, я мог охарактеризовать поведение машины лишь одним словом – благородно! Действительно, очень благородно.
Ну а далее, я по пунктам, пожалуй, опишу плюсы и минусы:
1. Асфальт. На самом деле, первое, что часто читаю в отзывах – это то, что на новой подвеске люди начинают чувствовать, слышать шераховатость асфальта. И конечно же, я первым делом начал прислушиваться. Но ничего не услышал. Если честно, шины как шуршали, так и шуршат, каких-то дополнительных шумов не появилось.
2. По прямой. Да, по прямой машина действительно идёт, как утюг – ни малейшей раскачки, она покорно проглатывает все волны и неровности дороги, не давая усомнится, что колёса могут потерять сцепление с дорогой. Но если дорога слишком сильно волнистая, то тут конечно начинается эффект укачивания – долго так ехать тяжело, может понадобиться пакетик. Скорость тоже практически не чествуется. Я не по самому лучшему участку КАДа разогнал её до 200 км/ч, и это конечно ни в какое сравнение не идёт с тем, как я ездил по немецким автобанам на ещё ППД – там по идеальной дороге 200 было идти страшно. Но если честно, то и сейчас вряд-ли бы я смог долго держать крейсерскую скорость в 200 км/ч, может я уже стар, конечно, но в любом случаи сейчас 200 ехать можно без опасения.
3. По серпантину. Ну тут это просто стихия Bilstein B12. У нас есть достаточное количество загородных трасс, которые постоянно виляют туда-сюда. Я несколько раз на них выезжал. Блин, почему я не живу за городом – подумал я. Это просто кайф ездить по таким дорогам, особенно если они идеальны!
4. По городу. А вот по городу на ней ездить ничего особого. Т.е. если в городе хорошие дороги и вы спокойно едите из А в Б, то ну вы просто едите. Проходить городские повороты под 90 градусов – ну окей, вы повернули – это не тот кайф, что по серпантину.
5. По дуге. На дуге машина теперь стоит очень уверенно. Можно чётко держать полосу и даже перестраиваться из одной полосы в другую. Очень кстати порадовало прохождение въездов и съездов виадуков. Но правда и там есть предел. Один раз я даже чуть не наложил в штаны, когда шёл по внешней полосе в правом повороте и вдруг она закончилась и осталась только одна – внутренняя, а на внутренней другая машина. Пришлось резко доворачивать машину внутрь перед носом соседней – это было жестко, и тут видимо был уже предел работы подвески, авто заметно накренилось, нагрузив по максимуму переднее левое колесо.
6. Шашечки. Я если честно давно уже вырос из того возраста, когда играл в шашечки. Но тут всё таки дал себе возможность немного похулиганить. Хотя на самом деле, в нормальных, человеческих тестах – это назывется «Лосиный тест», но в моем случаи есть, как есть. Идея, что шашечек, что лосиного теста – это понять, на сколько адекватно машина может резко увернуться от препятствия, объехать его и вернутся в занимаемую полосу. Так вот, Bilstein B12 это может на ура! Когда вы выравниваете авто, она как будто вам говори «окей, прямо, так прямо» — нет никаких паразитных виляний задом, никаких дополнительных корректировок руля. Вы просто поставили руль прямо, и машина попёрла прямо.
7. Колейность. Тут хочется особо отметить тот факт, что колейность пропала, как класс. Я раньше не понимал, как люди говорят, что не чествуют колеи. Теперь я понял. Тут дело вовсе не в шинах, не в их ширине, а именно в подвеске! На улице был дождь, я немного хулиганил, перестраиваясь из ряда в ряд с залитой колеёй, и тут-же поймал себя на мысли, что колеи как будто нет – это прям очень приятно удивило!
8. Плохая дорога. Ну тут, наверное, всё очевидно – по плохой дороге ездить так себе удовольствие. Но я это понимал и был готов. Слава богу в Питере их не так ух и много. Хотя неровности и стыки подвеска отрабатывает очень хорошо, упруго, сбито, но если их много – этих неровностей, то это конечно напрягает.
9. Ямы. Я, конечно, специально в ямы не залетал, но пару раз словил, что на маленькой скорости во дворе, что на дороге – это не здорово. Есть ощущение, что на отбой подвеска жестковата. Т.е. пробоя нет, но на отбой есть характерный бум. Но тут наверно везде будет плюс-минус так.
10. Искусственные неровности. Тут, пожалуй, я их разделю. Первое — это лежачие полицейские, и тут всё отлично, подвеска на ура переезжает их, она не бахает, не бухает, она просто их переезжает, при этом не создавая никаких паразитных раскачек. Да, этих полицейских, конечно, не перелетишь на скорости, но этого и было-бы глупо ждать. А второе – это разного рода стоп-линии и разметка перед пешеходными переходами. Вот тут, конечно, есть определённый дискомфорт. Т.е. если ещё с переходами всё окей, там мы всё равно снижаем скорость, то вот переезжать стоп-линии на скорости под углом 90 градусов порой не очень комфортно, возникает некий тычок, как будто машине кто-то поставил небольшую подножку.
11. Прогрев. Это пока не точно, но я почувствовал, что работа на неровностях зависит от того, тронулись ли вы только что после долгой стоянки, или вы уже достаточно прокатились. Т.е. есть ощущение, что после ночной стоянки с утра машина чуть больше брыкается на неровностях, чем если вы уже прокатились на ней, прогрев амортизаторы.
12. Боковой ветер. Вот нет его. Он вообще не ощущается. Возможно ещё свою роль играют задние сайлентблоки нижних рычагов от Ауди ТТ. Но тот кто живёт в Питере, не даст соврать, что последние несколько дней ветер был местами сильный, порывисты. И вот даже если идти по КАДу 160-170 км/ч, то его просто не чувствуешь. Возможно можно идти и больше, то тут уже моему Ст2 нет места, где разогнаться. Да и камер много.
13. Пассажиры. Тоже очень важный момент – а что же те люди, которых мы возим чувствуют. А ничего. Они практически не почувствовали вообще никакой разницы. Но это было очевидно потому, что, как и сказал с самого начал – подвеска Eibach Bilstein B12 Pro-Kit очень благородная!
Так что вот как-то так по ощущениям. Если честно, кто знает, тот подтвердит, что когда я хотел себе Bilstein B12, я говорил, что хочу сделать из машины «карт». Но на самом деле этого не получилось, а наоборот получилась очень добротная подвеска с нотками «Спорт» — мне очень нравиться, я прям очень доволен!
И да, знаю, тут наверняка окажутся те, кто скажет – надо было Koni Sport брать, надо было H&R брать, и так далее. Мой ответ – берите. На самом деле, все свои ощущения, что я вам написал выше – это практически один и тот-же конфиг машины. Т.е. я не меня ни шины, ни диски, не ставил каких-то доп. распорок или стабилизаторов. Я в одном и том-же конфиге ездил с ППД, с Евро, а теперь с B12. И я могу достаточно точно описать изменения. А вот большинство советчиков – это люди, которые когда-то ездили на Koni Sport, но на другой машине. Брали H&R, но никогда не ездили на Eibach, или ставили их на убитые сток амортизаторы. Есть фокусники, которые говорят, что Bilstein говно потому, что у них был опыт езды на убитых, старых, отремонтированных Bilstein. Я не склонен верить в такие сказки. И вам не советую.
И последнее, я верю, что те-же KYB Ultra SR могут быть не хуже, что Koni STR.T, а тем более Spot – это отличные амортизаторы. Но я выбрал Bilstein, потому что. И да, в принципе, я бы реально хотел бы попробовать Bilstein B6 – это тот-же B8, но просто со штоком стандартной длинны, а не укороченным. Мне кажется, что Bilstein B6 со стоковыми Евро пружинами может оказаться просто идеалом с точки зрения баланса между управляемостью и, как не странно внешним видом.
Внешний вид
Вот мы подошли и к внешнему виду, а точнее к тому, как машина сидит. Давайте, я сразу покажу – это результат после чуть больше, чем после 300 км пробега.
Вам нравится? Если честно, я всегда говорил, что мне это не очень нравиться, а точнее – мне не нравится вот это заднее колесо, уходящее вперёд. Но я хотел получить максимум от управления, потому я с этим смерился. И потому я сказал, что может лучше взять B6 с внешним видом, как у меня тут, и не с сильно большой потерей в управляемости – не знаю. Хотя кому-то занижение -30 от Евро очень нравится. Ну окей.
Измерения
У меня, как водится есть все цифры, а потому я их тут все вам и приведу. Только хочу сразу оговорится, при переходе на евро, я поменял опорные резинки задних пружин, а потому, чтобы не вводить вас в заблуждение, я привёл тут цифры, как будто я их не менял. Так что если их поменять, можно смело с зада -5 мм ещё убрать. И ещё, данные по Lesjofors L39 я привел так-же на момент их установки, потому что в последствии, через 20 тыс. км они просели на 10 мм. Так что вот вам усреднённые результаты, после 300 км пробега на всех моих конфигах (перед/зад):
— 665 / 680 — ППД на VAG L40 / VAG 1JB+0YD
— 645 / 665 — Евро на Lesjofors L39 / Lesjofors PR 1JA+0YC
— 645 / 645 — Евро на Lesjofors L39 / KYB PR 1JA+0YB
— 630 / 625 — B12 на Eibach -30 / Eibach -30
Т.е. на самом деле, мы видим, что это ни разу не Eibach -30. Если считать, что самый настоящий евро вариант подвески скорее всего заключается просто в отсутствии проставок спереди и более «мягких» пружинах сзади, то мы получим ориентировочно:
— 655 / 665 — Евро на Lesjofors L40 / Lesjofors PR 1JA+0YC
То можно сказать, что от Евро – спереди это Eibach -25, а сзади Eibach -40. Вот как-то так, друзья.
Ну и напоследок, фото с ракурса, который берут все, чтобы показать крутость занижения, но скрыть эффект кривого расположения в арке заднего колеса.
ИТОГО:
Работы:
— Замена амортизатора переднего левого — 2510 ₽
— Замена амортизатора переднего правого — 2510 ₽
— Регулировка углов установки колёс передней оси — 2100 ₽
— Снятие-установка переднего стабилизатора — 4480 ₽
Доп. запчасти:
— Пружина тормозная (ERT 420033) — 260 ₽
— Подшипник опорный (6R0412249 SKODA) — 674 ₽
— Гайка крепления нижнего рычага передней подвески к шаровой опоре (VAG N10332002) — 3x 76 ₽ = 228 ₽.
— Гайка стойки стабилизатора к амортизатору (N90908102 SKODA) — 2x 135 ₽ = 270 ₽
Записи по теме
⭕ Анализ: Чем и как избавляться от ППД Skoda Rapid 1.4TSI
⭕ Инструкция по замене: Задние европружины Lesjofors на Skoda Rapid 1.4TSI
⭕ Инструкция по замене: Передние европружины Lesjofors на Skoda Rapid 1.4TSI
⭕ Кодирование: Европодвеска Skoda Rapid
⭕ Установка: Европодвеска на Skoda Rapid 1.4TSI
⭕ Установка: Задние пружины Kayaba на Skoda Rapid 1.4TSI
⭕ Покупка: Подвеска Eibach Bilstein B12 Pro-Kit на Skoda Rapid 1.4TSI
⭕ Установка: Подвеска Eibach Bilstein B12 Pro-Kit на Skoda Rapid 1.4TSI
⭕ Покупка: Пружины H&R с занижением 35 мм на Skoda Rapid 1.4TSI
⭕ Установка и сравнение: Пружины H&R или Eibach и Bilstein B8 на Skoda Rapid 1.4TSI
